Comment maximiser chaque dollar investi en infrastructure de transport collectif

27 nov. 2020  |    Économie et transport durable

Pour relever les défis environnementaux, sociaux et économiques, nous devrons faire des choix responsables

Le financement public des grands projets de transport collectif présente des enjeux qui doivent être soulevés et cela doit faire partie d’un débat public. Le coût des projets considérés comme prioritaires doit être davantage débattu sur la base des retombées attendues et souhaitables. La question fondamentale, trop souvent négligée, est la suivante : comment maximiser chaque dollar investi en infrastructure de transport collectif ?

Bien que de nombreux facteurs propres à chaque situation puissent fortement l’influencer, le coût moyen typique d’un projet de rail léger se situe aux environs de 50-100M $/km, alors qu’un projet de services rapides par bus (SRB) de qualité (selon la norme Gold de l’ITDP2) est plutôt de l’ordre de 15-30M $/km1,3,4. En d'autres mots, alors qu’un réseau de quelque 30 km coûterait entre 1,5 et 3 milliards de dollars pour un projet de rail léger, l’équivalent en SRB de qualité comparable pourrait coûter entre 450 et 900 millions de dollars.

À l’heure où nos sociétés doivent faire des choix socialement responsables, chaque dollar public d’investissement en transport collectif devrait maximiser les retombées en termes de rehaussement des services offerts et de conversion du voiturage en solo vers le transport collectif (donc de réduction des GES).

La « rivalité » entre les solutions ferroviaires et les solutions basées sur les bus n’est pas nouvelle. En Amérique du Nord, la classe politique a largement malmené l’attrait des SRB. Les considérant trop souvent comme une solution bon marché, elle a eu tendance à sous-investir dans les infrastructures et aménagements requis pour leur succès. À l’opposé, les projets de tramways sont généralement accompagnés d’importants investissements de revitalisation des quartiers où ils sont déployés, contribuant ainsi à une image populaire plus favorable.

Dans ce débat, de nombreux mythes en faveur du rail restent à déboulonner. Il est aujourd'hui reconnu qu'un SRB de qualité peut reproduire à la fois les normes de fonctionnalité et l'attractivité qu’on associe généralement au rail5. Un SRB est généralement aussi performant que le rail léger quant aux perceptions du confort des passagers3. Finalement, une étude6 de 21 corridors de SRB ou de rail léger dans 13 villes nord-américaines a démontré que le SRB génère plus d'investissements en développement axé sur le transport en commun (TOD) par dollar investi que le rail léger. La perception voulant que le rail engendre davantage de développement que les systèmes de bus de haute qualité serait donc mal fondée.

En Amérique du Nord, deux facteurs ont limité le plein développement du concept de SRB jusqu’à maintenant : i) le déploiement inadéquat de plusieurs projets, notamment en raison d’une approche visant essentiellement une solution à faible coût plutôt qu’une solution de grande qualité et efficace; et ii) une limitation dans la capacité des autobus qui permet difficilement d’atteindre le niveau de service d’une solution ferroviaire.

Si le premier est une question de volonté politique, c'est pour le second que nous changeons les règles du jeu. En offrant pour la première fois des véhicules routiers ayant des capacités comparables à celles d’un large éventail de tramways, le tout parfaitement adapté pour une circulation en milieu urbain dense, nous changeons significativement la donne et propulsons le concept de SRB vers une nouvelle ère, celle des Trams routiers. Nous nous inscrivons dans une optique de développement durable où la viabilité économique des investissements est un critère fondamental.

C'est donc avec l'objectif d'alimenter le débat que nous publions notre livre blanc intitulé Comment maximiser chaque dollar investi en infrastructure de transport collectif. Découvrez-le, partagez-le et alimentez la discussion sur les réseaux sociaux (#tramroutier). En tant que société, nous sommes face à des choix qui auront des répercussions sur les prochaines décennies. Assurons-nous de prendre des décisions responsables.

Télécharger notre livre blanc (PDF)

__________
  1. Getting to BRT: An Implementation Guide for U.S. Cities; Institute for Transportation & Development Policy (ITDP), September 2019.
  2. The BRT Standard - 2016 Edition; Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) and al., June 2016.
  3. A Worldwide State-of-the-Art Analysis for BRT: Looking for the Success Formula; Nikitas, A. and Karlsson, M.; Journal of Public Transportation, Vol. 18, No. 1, 2015.
  4. BRT - An Efficient and Competitive Mode of Public Transport; Cervero, R.; 20th ACEA Scientific Advisory Group Report, December 2013.
  5. Examining the Ridership Attraction Potential of BRT: A Quantitative Analysis of Image and Perception; Cain, A. and Flynn, J.; Journal of Public Transportation, Vol. 16, No. 4, 2013.
  6. More Development for Your Transit Dollar: An Analysis of 21 North American Transit Corridors; Hook, W. and al.; Institute for Transportation & Development Policy (ITDP), November 2013.

Ces références sont disponibles dans notre Centre Documentaire.


Consultez cette publication sur les médias sociaux et participez à la discussion

 LinkedIn      Facebook    
Jean-François Audet Président et cofondateur Groupe Pantero